来源：雪球App，作者： 苗乡侗寨多姿多彩，（https://xueqiu.com/1551146876/341374780）

这几年一直持有海控，而且只持有海控，还一直持续买入、分红复投。并不是没想过分散，只是一直觉得海控极低估、一直觉得海控是自己认知范围内最具价值的投资，所以持股不动。

不过，我们认为极低估的，市场不一定这么认为；我们认为最具价值的，市场也不一定这么认为。

市场很大，机会也很多。

在我的自选股里除了海控，还有几十支我长期关注的股票。

在持有海控的这几年，我有考虑过何时由集中走向分散，也有考虑过如果海控上涨后不再那么低估，下一个阶段会买入或配置哪些股票。

在前两年海控极低估、低至市值小于赚到手的利润的时候，我没觉得“由集中走向分散”是眼前需要考虑的问题，我当时考虑的是尽可能多买入海控的股数！

不过，今年以来我的心态有所变化，主要原因就是海控年初以来就一直在下跌，而我的自选股里有些股票却此起彼伏地上涨。

这难免不让我考虑，还要不要单吊海控？要不要适当地分散？

不忘初心，方得始终。

回顾自己投资海控的初心，梳理一下海控的价值所在，尤其是那些被市场忽略的价值，从而坚定持有海控的信心和保持耐心，让自己那颗“想赚市场的钱”的心平静下来，于是就有了本文。

关于海控，这几年我已经写过很多文章，今天只念叨念叨在我看来海控被市场忽略但我极重视的那些价值点。

本文较长，分上下两篇。

以下为上篇。

1、未分配利润1600亿元提供第一层安全垫。

海控2024年报显示，账上现金1800亿元，未分配利润1600亿元。减去6月份派发的年报股息每股1.03元，加回上半年赚到手的利润，到2025年中报披露时预计未分配利润仍在1600亿元以上。

这1600亿是海控已经赚到手的利润，是实实在在存在账上的现金，只不过还没有分配给股东，是包含在海控当前的市值2400亿元里的。

也就是说，如果我有2400亿买下市场上所有的海控股份，再把这1600亿利润分了，那么其实我买下整个海控的代价只有800亿元。当然，这是个极端假设，现实中无法实现哈。

虽然只是个极端假设，但这已经赚到手的1600亿元确确实实为投资者提供了巨大的安全边际。一鸟在手胜过二鸟在林呀！

同时，这也表明了市场对海控所拥有的几十个港口、几百艘集装箱船、几百条航线网络等资产的估值甚至都小于其重置成本。

而且，海控手中近2000亿的现金也是阻吓其它船公司打价格战的一把利剑，是其想打价格战时不得不考虑的重要因素（国外船公司大多把这几年的利润以分红和回购的方式回报股东了，账上现金没有海控这么充足）。

所以，我们看到这几年运价随行就市、上下波动，但价格战其实有底线。这也是2023年CCFI指数跌回到疫情前的800多点就止跌的原因之一。

因此，海控这已经赚到手、尚未分配的利润1600亿元，是我对海控估值时考虑的第一个安全垫，虽然市场似乎已经淡忘了这一点。

2、应付账款800亿元提供第二层安全垫。

海控的应付账款前几年讨论得很热闹，这两年水手们已经基本不提了，市场对这个问题也是视而不见。

不过，我的经历和经验告诉我，这是一座有价值的矿藏，只不过价值的兑现需要时间，而这个时间是以年为单位的。

因此，我在对海控的估值中仍然会把应付账款800亿元作为一个重要因素考虑进去，这是投资海控的第二个安全垫。

3、联盟运营是观察集运的风向标。

为什么市场不待见海控？因为市场认为集运是强周期行业，这几年赚了大钱，后面几年必然大幅亏损。

这是老眼光看人了。

完全忽视了集运行业联盟运营的作用和意义！

或者说，市场认为联盟运营对船公司没有多大的作用和意义，也阻止不了运力过剩下价格战的发生。

联盟运营对船公司的作用和意义，可以参考空调行业过往的历史来思考。

我的看法是，联盟运营是船公司在激烈的市场竞争下多重博弈后的选择，不管联盟运营由三大联盟演变为四大联盟或是今后还发生什么变化，只要联盟还存在，那么当前集运行业有序的竞争格局就不会发生实质性的、根本性的变化，即使有价格战也是有底线的。

我曾经在2009年至2019年持有格力十年，对于产能过剩但市场份额集中于头部企业后，行业竞争格局因此趋于有序、价格战相对有底线、头部企业有良好盈利有切身体会。

因此，我把联盟运营作为观察集运行业的一个风向标，这是投资海控的第三个重要关注点。

4、端到端业务的增长助力周期弱化。

回顾一下历史，2017年全球最大的货代公司之一德迅公司盈利约75亿美元，而当年全球集装箱行业累计盈利也仅70亿美元，也就是说德迅这个货代公司一家的盈利就超过了全球所有集装箱班轮船公司盈利的总和。

这是船公司由“港到港”向“端到端”转型的背景之一。

海控2024年报显示，除海运以外的供应链收入达到409亿元，同比增长18%，占营收比重17%。

只要长期关注海控的经营，就知道海控一直在推进“端到端”战略，投资供应链上下游，不断推出水陆联运、海铁联运、集卡拖车等各种产品和服务。

再过几年，除海运以外的供应链收入达到千亿元以上后，很明显对利润的贡献就会大很多，海控弱周期化的特征就会凸显出来。

“端到端”业务发展是我投资海控的第四个重要关注点。

5、去货代化提升利润空间。

还是回顾一下历史，下面的这段文字引自我2021年的文章《谈谈海控的弱周期化》：

以今年为例，如前段时间央视新闻报道市场运价涨至2万美元，而按照海控中报公布的运量和营收测算，其单箱运价仅1717美元，这就好比茅台出厂价与市场售价的差距，甚至海控运价与市场报价差距更大！

2万美元与1717美元之间的差额去哪儿了？货代赚走了。

这块巨大的利润蛋糕船公司想不想赚？想赚！

不过，想要替代货代公司所提供的服务，船公司必须长期持续地投入和建设，不是一蹴而就的。船公司和货代之间的相爱相杀还将持续很长一段时间。

“去货代化”是我投资海控的第五个重要关注点。

（未完待续）

万物皆周期，低估永不败！

决定价值上限的，是格局！

踏遍青山人未老，风景这边独好。

二〇二五年七月五日星期六

$中远海控(SH601919)$